APM Y JAPEVA

Quisiera compartir con ustedes algunas reflexiones sobre lo acontecido recientemente con el contrato de concesión entre Costa Rica y APM Terminals para la construcción y operación de la Terminal de Contenedores de Moín (TCM). Mi interés se enfoca en el siguiente extracto de la cláusula 9.1, la cual es la que se ha alegado como la que otorga exclusividad y, en general, para todos los que adversan esta concesión, es la que se alude como la que provoca el título de "leonino" y “monopolio” al referirse al contrato indicado:

“Los servicios que se brindarán por parte del Concesionario en la TCM estarán sujetos a lo establecido por la Administración Concedente en el Reglamento de operaciones portuarias, el cual será aplicado por la Autoridad Portuaria para realizar las coordinaciones necesarias. Según la especialización planteada por el Plan Maestro de que la TCM será la terminal especializada para el manejo de contenedores, del Complejo Portuario de Limón / Moín y en la Costa Caribe, así como la única encargada de atender barcos portacontenedores – fully-cellular container ships destinados a la importación y exportación de carga hacia y desde Costa Rica, según las fases 2 y 3 del Plan maestro Portuario, que sirve de referencia. El concesionario es el único responsable de atender a las naves y los contenedores que se transportan en esta terminal, sean estos de exportación o de importación, labor que realizará por sí mismo o por medio de terceros debidamente autorizados por la Administración, en cuyo caso el concesionario sigue siendo el responsable directo ante ésta.”

Quisiera, en primera instancia, preguntar lo siguiente:

¿Quiénes son los usuarios primarios de las terminales o muelles de un puerto?

¿Quiénes son los que determinan si un puerto debe de tener o no tener terminales especializadas para atender buques especializados por el tipo de carga que manejan?

¿Serán acaso los importadores? ¿Los exportadores?

Los usuarios primarios de las facilidades de atraque (muelles y terminales) que ofrece un puerto son las NAVIERAS. No son ni los importadores ni los exportadores ni las compañías estibadoras ni ninguna otra similar. Las navieras son las que deciden el tipo de buques con los cuales recalan en un puerto determinado y en función de las características del mercado meta que atienden. Si las navieras deciden, en función de sus diseños de costos y de sus políticas de economía de escala, que para atender un determinado mercado y recalar en un puerto específico, lo mejor es utilizar buques mixtos o multi-propósito, entonces no utilizarán buques portacontenedores o, como se define en la cláusula referida, fully-cellular containerships. Si la decisión de las navieras es utilizar buques mixtos, JAPDEVA está en posición de atender de forma exclusiva dichos buques ya sea en las facilidades portuarias de Limón o de Moín. Pero, si la decisión de las navieras es utilizar buques portacontenedores, entonces la Administración, de acuerdo a la cláusula arriba indicada, debe de atender esos buques en la terminal especializada de TCM, la cual está concesionada a APM Terminals. Está claro que, además de los usuarios primarios de la terminal (las navieras), existen otras figuras tanto personales como jurídicas que también hacen uso de los servicios de la terminal, como lo son importadores, exportadores, agencias aduanales, transportistas terrestres y otros, pero los mismos utilizan la terminal y sus servicios en función de la actividad primordial que es generada por las navieras.

Si JAPDEVA tuviese una terminal propia totalmente especializada y equipada de acuerdo a los requerimientos técnicos que se exigen para operar una terminal para buques portacontenedores, entonces no habría necesidad de ni siquiera ceder en concesión ni la construcción ni la operación de ese tipo de terminales. El problema es que JAPDEVA, o sea Costa Rica, no dispone de una terminal con esas características, ni dispone de la capacidad financiera ni del conocimiento técnico requerido para la construcción y operación de ese tipo de terminales. Por ello se sacó un cartel de Licitación Internacional y se procedió a asignarla al oferente que reunía las características requeridas en dicha licitación.

Por otro lado, debo de indicar que las navieras hoy día se han inclinado por la alternativa de construir y operar buques portacontenedores cada vez más grandes y de mayor capacidad, con lo cual generan una enorme presión sobre los puertos para que dispongan de este tipo de terminales. O sea, son las navieras las que generan la demanda por este tipo de terminales, no son ni los exportadores ni los importadores de un país. Las terminales para buques portacontenedores son las que dominan hoy día la industria portuaria y un puerto que no ofrezca este tipo de servicios está condenado a ser un puerto secundario o alterno en las rutas marítimas comerciales de las navieras. Este es el caso de nuestros puertos, tanto en el Caribe como en el Pacífico pues, a como es de todos conocido, los puertos costarricenses son atendidos por las navieras vía puertos de trasbordo (en México, Guatemala, Panamá, Jamaica y/o Colombia) y con buques feeder con características mixtas. En otras palabras, no tenemos puertos modernos capaces de satisfacer las exigencias de un comercio internacional prácticamente dominado en su totalidad por buques portacontenedores puros (Fully-cellular containerships). Nuestros puertos son puertos para buques feeder que por regla general son navíos mixtos relativamente pequeños con una capacidad promedio de 1000 TEUS que disponen de grúas abordo y que no dependen en específico de grúas de tierra para contenedores (gantry-cranes). En Puerto Limón/Moín esto es esencial pues solo hay disponibilidad de una grúa de este tipo y que, por añadidura, no está especializada para atender buques portacontenedores tipo panamax o post-panamax. Para atender un buque portacontenedores como esos, se necesitan como mínimo dos grúas gantry que, desafortunadamente, Limón/Moín (ni Caldera) las tienen. Con solo una grúa el tiempo de operación de una nave fully-cellular atentaría contra la esencia misma que justifica la existencia de este tipo de buques: eficiencia, rapidez y mínimo tiempo de espera (aspectos plenamente incorporados en la cláusula 11.8.4 del contrato).

Más allá de todas estas consideraciones técnicas, y para retomar el tema, quiero volver a resaltar e insistir en el hecho de que son las navieras las que generan la demanda por este tipo de terminales. Y si para atender esa demanda un puerto o un país necesita concesionar la construcción y operación de una terminal especializada en la atención de buques portacontenedores y así poder potenciar la competitividad de su comercio exterior, pues no hay alternativa. JAPDEVA no tiene la capacidad para poder competir contra una terminal privada de esta clase. Y si quisiéramos que JAPDEVA pudiera competir (que no está prohibido en ninguna cláusula del contrato), pues tendríamos que hacer una inversión muy significativa a corto, mediano y largo plazo de un mínimo de Colones 500 mil millones, no solo para construir la terminal, sino dotarla de todos los equipos necesarios para su operación, incluidos los de levante (gantry-cranes) que se requieren; y es más que obvio que el país no está en posición de hacerla por las razones ya apuntadas anteriormente. Costa Rica, por medio de este contrato, se obliga a traspasar todas las operaciones de los buques portacontenedores a la TCM, pero en ningún momento está enajenando su derecho a tener su propia terminal para buques portacontenedores en caso de que las circunstancias y las condiciones técnicas y financieras nacionales así lo permitan.

Siendo esta una realidad incuestionable, entonces: ¿En que nos basamos para asegurar de forma fehaciente y fanática que se ha concesionado la construcción y operación de una terminal de contenedores especializada para la atención de buques portacontenedores de forma leonina y monopólica a una transnacional? ¿Cómo podemos asegurar que hay un monopolio en esta concesión si, de antemano, está determinado en el mismo contrato que es la Administración Concedente, por medio del Reglamento de Operaciones Portuarias que será aplicado por la Administración Portuaria (JAPDEVA), la que fiscalizará la operación de dicha terminal, así como el hecho de que toda su estructura tarifaria ha de ser aprobada por la ARESEP, que es un órgano o institución de nuestro estado? Esto implica que Costa Rica no pierde, en ningún momento, su monopolio de los puertos nacionales ni la soberanía sobre los mismos y mantiene en todo momento su Potestad de Imperio (cláusula 2.6). Además, es de importancia capital resaltar el hecho de que NO HAY una sola cláusula en todo el contrato entre la República de Costa Rica y APM Terminals que le prohíba a nuestro país dentro de 5 o 10 o X años, si se tiene la capacidad tanto técnica como financiera, de construir, equipar y operar una terminal de estas mismas características en otro punto geográfico de la misma costa caribeña, o inclusive adjudicar una nueva concesión a un proyecto similar tal y como lo es el Proyecto AMEGA. Ni tampoco hay una sola cláusula en todo el contrato que le prohíba a nuestro país el concesionar o construir por sus propios medios una terminal de este tipo en el litoral del Pacífico. Se está concesionando una parte de la operación portuaria del complejo Limón/Moin, no se está entregando el puerto ni enajenando nuestra “posible” capacidad futura de tener nuestra propia terminal para atender este tipo de buques en cualquiera de nuestras dos costa.

Es mi opinión que la acusación de leonino y monopólico al contrato de concesión con la transnacional APM Terminals es, por decir lo menos, totalmente infundada. Asimismo, es determinante que todas las instancias de nuestro ordenamiento jurídico e institucional han dictaminado y sentenciado, en más de 25 oportunidades, que este contrato no riñe con la Constitución Política de Costa Rica. El seguir machacando fanáticamente sobre un tema que ya está sobradamente superado desde todos los ángulos posibles es, sin lugar a dudas, tendencioso e impertinente; y que solo resulta en más atrasos a la urgente modernización de nuestra infraestructura portuaria, lo cual le resta competitividad en el mercado internacional a nuestro país.

Se me quedan en el tintero otras consideraciones que son relevantes, pero que no están relacionadas con el tema de este escrito que es precisamente analizar porque no existe, en mi opinión, monopolio en el contrato con APM Terminals. Esos otros temas, como lo son un análisis comparativo de la estructura tarifaria, así como el papel que habrán de desarrollar tanto los importadores y exportadores cuando esta terminal, si así se dispone finalmente, inicie sus operaciones, los dejaré para otra oportunidad. Mientras tanto mis sinceras disculpas por haberme excedido de forma tan abusiva en este escrito.

Artículo originalmente publicado en Facebook el 26 de octubre del 2014.