¿CERRO DON JOSE MARIA FIGUERES EL FERROCARRIL?

Cada vez que el nombre de don José María Figueres es considerado como posible candidato a la presidencia de la República, salen a relucir varios temas que, por lo general, tratan de cuestionar o condenar su pasada administración 1994-1998. Como en toda administración, hubo errores como también aciertos, pero uno de los temas con el cual se condena y recuerda de forma negativa esa administración (entre otras) es el cierre del servicio de ferrocarriles de Costa Rica, o sea FECOSA (Ferrocarriles de Costa Rica S.A.). Hoy voy a referirme, como testigo y actor directo y como usuario de ese servicio por cuestiones laborales, a lo que realmente sucedió desde mi perspectiva personal.

El servicio de ferrocarriles de Costa Rica (tanto al Pacifico como al Atlántico) en 1995 estaba excesivamente deteriorado y producía pérdidas enormes al Estado. Estaba, por decirlo de alguna forma, en coma profundo y en vida asistida por tubos. En ese entonces, 1995, yo trabajaba con la empresa INTRAMAR S.A. y atendía todos los aspectos operativos y comerciales de las diferentes navieras que representábamos en Costa Rica; y también era miembro de la Asociación Nacional de Agentes Navieros y Navieras NAVE (era vocal de su Junta Directiva). Yo estaba involucrado en la industria naviera desde 1977, o sea, ya tenía casi 18 años de estar en el negocio, por lo tanto puedo dar un testimonio de primera mano sobre lo que realmente pasó.

Con el advenimiento y consolidación del servicio marítimo roll on - roll off en la ruta de Miami/Puerto Limón (CCT, PanAtlantic, Seaboard y posteriormente King Ocean) y los buques contenedorizados operando en nuestro tráfico europeo, tanto en importaciones como en exportaciones, a mediados de los 80s (Hapag Lloyd, CGM, US President Lines, Sea Land, Nedlloyd Lines, Horn Linie y otras), se suscitó en Costa Rica todo un cambio de concebir y realizar nuestras actividades logísticas relacionadas con el comercio internacional, principalmente aquel que fluía vía marítima y, en particular, el manejo de las exportaciones cafetaleras. Originalmente, ´stas se manejaban vía ferrocarril (el precio internacional se cotizaba "on rail"), pero con la introducción de los contenedores y a los nuevos requerimientos de las empresas de seguros internacionales, los países que compraban nuestro grano de oro practicamente cambiaron en su totalidad el manejo de sus compras del ferrocarril a los contenedores, o sea, a los camiones o, como los conocemos, a los "trailers". Lo anterior llevó a que el precio de nuestro café de exportación no fuese cotizado "on rail" sino en base a las negociaciones que se regían por diferentes reglas especificadas en los INCOTERMS. 

 

Desde todo punto de vista era no solo lo más lógico, sino lo más cómodo tanto desde el esquema de costos de las navieras como del proceso operativo y logístico, pues con los contenedores manipulados en "TRAILERS" ya no era necesario que los cafetaleros trajesen su producto para ser cargados en las facilidades y bodegas hasta donde "llegaban" las "uñas" del ferrocarril, sino que ya podían cargar directamente en sus beneficios en Cartago, Heredia, Los Santos, Alajuela, San Ramón, etc. El servicio de ferrocarril (al menos en el segmento de carga/empresarial y no de pasajeros, que en todo caso, este último estaba ya prácticamente fenecido) perdió todo sentido práctico.

No hubo capacidad de reacción (inversión estatal) para optimizar las capacidades del servicio de ferrocarriles a las nuevas exigencias logísticas que invadieron al país: 1- los patios del ferrocarril tanto en San José como en los puertos eran demasiado pequeños e incómodos para acomodar y manipular los volúmenes involucrados de importación y exportación, además de que el manipuleo de las cargas era de hasta tres y cuatro veces más lento y oneroso comparado con la operación directa desde los buques a los trailers, que no solo ahorraban tiempo, sino dinero tanto a los importadores como a los exportadores costarricenses; 2- Exacerbante escasez de equipo ferroviario plano (plataformas) para manipular y transportar los contenedores desde San José a los puertos y viceversa, 3- Itinerarios rígidos que atrasaban las entregas de cargas tanto de importación como exportación, provocando presas enormes de carga en los patios así como interminables congestionamientos portuarios en Puerto Limón y Puntarenas; 4- Los buques roll on - roll off trabajaban con equipos rodantes (furgones) que eran embarcados o des-embarcados con cabezal/chasis/trailerr vía rampas; y los buques porta-contenedores trabajaban con grúa de tierra o propia directamente de buque a cabezal/chasis/plataforma y viceversa, lo que agilizaba y optimizaba todo el proceso operativo, minimizando la estadía de los buques en puerto y agilizando exponencialmente tanto el desembarque como el embarque de nuestro comercio internacional; 5- Cuando habían huelgas en los puertos, los sindicatos del INCOFER SIEMPRE se alineaban con los sindicatos de JAPDEVA o el INCOOP y paralizaban completamente los puertos, el tráfico de mercaderías y, en consecuencia, el comercio internacional del país. Etcétera.

Todas estas circunstancias, así como la decisión de los consorcios navieros (principalmente el consorcio europeo WITASS) de utilizar en forma general el contenedor y, por lo tanto, los camiones (cabezales más chasis o plataformas), el cambio de sistema operacional de las navieras que atendían el tráfico desde/hacia Miami hacia el roll on - roll off y las bananeras al contenedorizar su operación, sumieron al servicio del ferrocarril en un rumbo sin retorno. El ferrocarril, a pesar de esta fortísima competencia, logro sobrevivir por un tiempo gracias al manejo de las importaciones de bobinas de acero y otras cargas pesadas, así como gracias al manejo de las cargas a granel, especialmente las del CNP que, en última instancia, también terminó por cambiar al furgón cuando la operación portuaria la pasó el CNP del muelle grande de Puntarenas (basado en succionadoras) a Puerto Caldera, o cuando inició la descarga de los graneles vía tolbas/almejas en Puerto Limón. Este proceder fue, en mi opinión, la ESTOCADA que terminó por sellar el destino del ferrocarril de carga en Costa Rica.

Mientras tanto, la Saopin y su enlace con la carretera del Zurqui y la pista San José/San Ramón con su enlace a la Cambronero, ya habían asumido casi la totalidad del tránsito de pasajeros, pues el tiempo de tránsito se redujo escandalosamente. Recuérdese que un viaje San José/Limón en ferrocarril duraba casi las 7 horas (y lo se porque hice ese viaje muchísimas veces) y San José/Puntarenas duraba casi 5 horas. Con las nuevas alternativas se podía viajar a Puntarenas en 2 horas y media y a P. Limón en 3 o máximo 4 horas.

En otras palabras, nuestro ferrocarril, simplemente, no tuvo capacidad para acomodarse a los nuevos tiempos. O lo que es lo mismo, solo el gobierno de don Rodrigo Carazo fue el último que hizo inversión en el ferrocarril al licitar y comprar las 4 locomotoras eléctricas SIEMENS que arribaron a P. Limón durante la administración de don Luis Alberto Monge. A partir de ahí, ni esa administración, ni la primera de don Oscar Arias, ni la de don Rafel Angel Calderón invirtieron ni en modernizar ni en optimizar los servicios que el ferrocarril ofrecía y, en consecuencia, acondicionarlo a las exigencias que el nuevo esquema logístico global imponía a nuestro país, siendo lo último, y repito, que se hizo (y lo se porque me tocó coordinar la descarga en Puerto Limón con el Ingeniero Kruishan) la traída de Europa de las mencionadas 4 locomotoras eléctricas SIEMENS allá hacia mediados de la administración 1982 - 1986 (aún las pueden ver de vez en cuando... son las de color celeste). Esto no ocurrió en 1995 (que fue el año en el cual se cerró TECNICAMENTE el ferrocarril) sino a lo largo de más de 15 años, pues el cambio operacional y logístico y el consecuente deterioro del servicio del ferrocarril se inició a mediados del gobierno de don Rodrigo Carazo. Para cuando don Jose María decreta el cierre técnico, el ferrocarril tenía pérdidas cuantiosas imposibles de manejar en una economía que venía aún recuperándose de su peor crisis económica, la que se dio a principios de los años 80s al final de la administración de don Rodrigo Carazo.

Por eso, decir que fue don José María Figueres (o el PLN) el que cerró el ferrocarril como si hubiese sido un capricho o una imposición o decisión personal sin ninguna justificación macro-económica y política es, por decir lo menos, demasiado simplista; como simplista es el querer echarle las culpas solo a los sindicatos, a los camioneros o a las navieras y consorcios navieros internacionales. Hubo muchísimas razones que, a lo largo de todos esos años y gobiernos, se acumularon y terminaron por presionar la toma de esa decisión. Además, se hace obligatorio el aclarar que lo hecho por don José María Figueres no fue un cierre en el sentido llano del término, sino un CIERRE TECNICO de una institución del Estado. El INCOFER fue creado por una ley de la República, ergo SOLO la Asamblea Legislativa la podía derogar, o sea, solo la AL podía - por ley - cerrarla de forma definitiva. Si no hubiese sido un cierre técnico, que fue lo que se hizo, no hubiese sido posible reabrir el ferrocarril durante la administración Pacheco, bajo la guía del Ing. Caravaguiaz, a no ser que se hubiese procedido a decretar una nueva ley de creación de esta institución. Llevar el cierre definitivo del ferrocarril (tanto al Pacífico como al Caribe) como propuesta legislativa hubiese sido un completo calvario. La decisión final fue, por ello y por otras razones, el cierre TECNICO del mismo.

Simple y llanamente al ferrocarril lo dejamos morir a lo largo de casi 15 años. Don José María Figueres lo único que hizo fue tomar la decisión acertada y, en consecuencia, darle el puntillazo final pues la inversión requerida para modernizarlo estaba fuera de todo alcance nacional en ese momento, además de que las circunstancias tanto comerciales como tecnológicas, ya lo habían hecho obsoleto.